“En el GP de Catalunya sufrí el accidente más grave de mi trayectoria, y así quedó el casco que llevaba puesto. Verlo me da escalofríos”, recordaba esta misma semana Alex Márquez, que mostró por primera vez su molida protección de cabeza tras la caída padecida en el Circuit de Barcelona-Catalunya el pasado 17 de mayo. “Perdí el conocimiento varios minutos, pero los estándares de seguridad del casco me salvaron la vida”, detallaba el piloto español, equipado por la empresa japonesa Shoei.. Seguir leyendo
Nuevas normas de actuación ante los traumatismos y protecciones que limitan los riesgos sirven para reducir ostensiblemente el enorme potencial de sufrir lesiones cerebrales en MotoGP
“En el GP de Catalunya sufrí el accidente más grave de mi trayectoria, y así quedó el casco que llevaba puesto. Verlo me da escalofríos”, recordaba esta misma semana Alex Márquez, que mostró por primera vez su molida protección de cabeza tras la caída padecida en el Circuit de Barcelona-Catalunya el pasado 17 de mayo. “Perdí el conocimiento varios minutos, pero los estándares de seguridad del casco me salvaron la vida”, detallaba el piloto español, equipado por la empresa japonesa Shoei.. Precisamente a comienzos de 2026, la Federación Internacional de Motociclismo (FIM) actualizó dos normativas clave a la hora de proteger mejor la cabeza de los pilotos: descartó definitivamente su anterior estándar de seguridad para los cascos en la élite e impulsó un nuevo protocolo de respuesta ante posibles conmociones cerebrales en accidentes con golpes fuertes en la cabeza.. Estas iniciativas provocaron que varios pilotos de MotoGP ni siquiera pudieran usar sus cascos de confianza en el inicio de temporada, ya que unos cuantos fabricantes no superaron a tiempo las homologaciones necesarias para estar presentes en la competición. Las nuevas pruebas de impacto (estándar FIM FRHPhe-02) miden más exhaustivamente los golpes lineales, oblicuos y la reacción ante las fuerzas rotacionales, buscan que las viseras no se desprendan para proteger los ojos y revisan también la facilidad con la que los médicos pueden extraer la protección en caso de accidente grave.. “La normativa se ha actualizado este año, hemos reformado el protocolo de actuación en caso de traumatismos craneoencefálicos”, detalla el doctor Ángel Charte, director del servicio médico de MotoGP. “Antes se tenía estas situaciones como algo secundario, casi banal, y en cambio ahora estamos muy encima de ellas. Un piloto con un traumatismo craneoencefálico diagnosticado clínicamente, por mucho que las pruebas complementarias salgan negativas, debe pasar un periodo obligatorio de adaptación de 48 horas. En otras palabras: si sufre una conmoción cerebral el viernes, no puede correr hasta el siguiente gran premio”, subraya el facultativo.. Durante el GP de San Marino disputado la semana pasada, otra de las marcas de casco de referencia, conocida por equipar desde Giacomo Agostini hasta Valentino Rossi, presentó un modelo que promete revolucionar la industria. El AGV Pista GP R3 equipa una tecnología que limita la rotación que se produce en la cabeza del piloto y contribuye a reducir sus efectos nocivos. Según las pruebas de laboratorio realizadas por el Instituto de Investigación en Ingeniería de Aragón (I3A), de la Universidad de Zaragoza, esta innovación permite reducir hasta seis veces el riesgo de sufrir una conmoción cerebral.. El piloto italiano Marco Bezzechi sufre una caída durante el GP de San Marino del pasado fin de semana. Mirco Lazzari gp (Getty Images). “Hasta ahora, la mayoría de cascos se desarrollaban para resistir una fuerza vertical, y sin embargo cualquier caída siempre comporta cierto ángulo, lo que genera una rotación y una fuerza colateral”, ilustra Ferdinando Cervigni, CMO de Dainese, matriz de AGV. “Estas fuerzas son muy peligrosas, porque nuestro cerebro, inmerso dentro de un fluido, no puede aguantar la velocidad de la rotación a la que se expone la cabeza. Eso provoca las conmociones y traumatismos cerebrales, problemas que no son operables y que provocan la muerte de muchas personas”, agrega el ejecutivo.. Tras reconocer otras buenas soluciones ya presentes en el mercado, como el sistema MIPS desarrollado por un neurocirujano sueco que se aplica a varios cascos de alta gama para distintas disciplinas, AGV trabajó con la startup británica Release Layer System (RLS) para implementar una innovación parecida, pero con una notable diferencia. Su sistema, bautizado como ‘Sphera’, es externo en vez de interno, una solución que no solo permite aminorar la velocidad de rotación de la cabeza tras el impacto, sino que la elimina casi por completo.. Visualmente, la solución se traduce en una especie de burbujas, en realidad minúsculas esferas de policarbonato, contenidas por una cáscara exterior que se rompe en el momento de impacto, permitiendo transformar la energía rotacional antes de que llegue a la cabeza. En ciclismo, un estudio de la Universidad de Estrasburgo cifró que en el mundo real, un ciclista tiene una probabilidad del 64% de sufrir una lesión cerebral grave tras una caída, mientras que con este nuevo sistema la cifra se reduce al 9%.. “La rotación en la cabeza es un riesgo que los cascos convencionales nunca han encarado del todo. Nuestro deseo es que estos descubrimientos contribuyan a transformar cómo se mide, diseña y entiende la seguridad de los cascos”, señala la doctora Domna-Maria Kaimaki, jefa de investigación de la firma británica que ha colaborado con AGV para llevar la tecnología hasta MotoGP.. En el paddock, además, señalan otra ventaja muy interesante de esta solución. Al resultar tan visible el resultado del impacto, ya que la cáscara exterior se desprende, se hace más evidente que nunca una norma esencial aplicable a cualquier casco: una vez ha sido golpeado, jamás debería volver a usarse. Es el precio necesario para proteger más y mejor las cabezas de los pilotos, tanto amateurs como profesionales.
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